Speichere Touren und füge sie zu deinem Profil hinzu um sie später wieder aufrufen zu können.

Registriere Dich kostenlos um diese Funktion zu nutzen.

Willst du deine Tour wirklich löschen?

Wenn es eine von Dir erstellte Tour ist, ist sie für andere Nutzer auch gelöscht.

Plane Deine Tour in voller Bildschirmgröße für eine bessere Übersicht

Abonniere MOTORRAD Pur und surfe mit reduzierter Werbung und ohne Werbetracking für nur 2,99€ im Monat - monatlich kündbar.

Bitte speichere vorher Deinen Tourfortschritt, damit dieser nicht verloren geht.

Die neue Yamaha MT-10 ist schlanker, stärker und besser ausgestattet als bisher. Trotzdem macht Yamaha beim Wettrüsten der Hyper Naked Bikes nicht mit und setzt stattdessen auf Detailverbesserungen und Fahrbarkeit.

Kaum zu glauben: Rund ein Jahr lang war die MT-10 gewissermaßen nicht das Top-Naked-Bike von Yamaha. Motorisch schon, aber bei der Ausstattung war die kleine Schwester MT-09 2021 vorbeigezogen: Kurven-ABS, schräglagenabhängige Traktionskontrolle und einen Schaltautomaten mit Blipperfunktion hatte die Kleine der Großen voraus. Yamaha stellt die natürliche Rangfolge der MT-Familie wieder her und spendiert der MT-10 ein umfangreiches Update.

Optisch frischte Yamaha die MT-10 stark auf. Die Frontmaske mit LED-Tagfahrlichtstreifen erinnert zwar noch immer an einen Transformer, nur deutlich luftiger. Die beiden Scheinwerfer sind getrennt für Abblend- und Fernlicht zuständig. Das Heck ist schlanker und feiner gezeichnet, es trägt das inzwischen MT-typische Rücklicht in Stimmgabel- oder Y-Form. Ganz besonders wurde der Motor für die Euro-5-MT-10 überarbeitet. Er legt 2022 glatte sechs PS und einen Newtonmeter zu: 166 PS bei 11.500/min anliegen, 112 Newtonmeter bei 9000/min. Weshalb die Japaner hauptsächlich auf das Drehmoment stolz sind? Weil inzwischen klassenübliche Spitzenleistungen von über 200 PS auf der Landstraße nett, aber im Grunde nicht abrufbar sind. Und hier sind Naked Bikes wie die MT-10 schließlich zuhause. Sie soll deshalb stattdessen zwischen 4000/min und 8000/min – also im landstraßenrelevanten Bereich – viel Druck entwickeln. Um das zu erreichen, erhöhten die Japaner die Schwungmasse des Crossplane-Reihenvierers um satte 43,5 Prozent. Man tauschte dabei die Pleuel des aus der R1 stammenden Motors – statt aus Titan bestehen sie nun aus Stahl. Maßnahmen, die Maximaldrehzahl und Spitzenleistung einschränken, aber die Drehzahlmitte stärken. Ansaugtrakt und die Titanauspuffanlage wurden ebenfalls dementsprechend überarbeitet und sollen zusätzlich das Sound-Erlebnis verbessern. Am Chassis änderte sich nichts, justierte nur bei der Ergonomie etwas nach. Die neue Sitzbank ist einen Zentimeter höher (jetzt 835 Millimeter), was auf die erhöhte Vorspannung des Federbeins zurückzuführen ist und der Tank wurde um die Knie etwas schmaler. Neu ist die Brembo Radialbremspumpe, die die bekannten Vierkolben-Festsättel ansteuert – beim Standardmodell über herkömmliche Bremsleitungen, Stahlflex bleibt der SP-Version vorbehalten.

Erste Sitzprobe: An der aufrechten Position ändert sich mit dem Update kaum etwas. Wie gewohnt bleibt die MT-10 ein Naked Bike mit langstreckentauglicher Ergonomie und spannt den Fahrer oder die Fahrerin nicht so ein wie manch Konkurrenzmodell. Der Kniewinkel ist für Fahrer über 1,80 Metern nicht unangenehm spitz, trotzdem sportlich. Die MT-10 mischt dem Naked Bike ergonomisch einen guten Hauch Komfort bei. Man sitzt nicht angestrengt, fühlt sich dem Vorderrad trotz hohem Lenker aber nah und ausgesprochen aktiv positioniert.

Druck aufs Knöpfchen – los geht’s. Der Crossplane Motor brummt im Standgas dumpf aus dem Ansaugtrakt. Seine voluminöse Stimme lässt hier noch nicht erahnen. Überschreitet der Reihenvierzylinder zum ersten Mal 4000/min, massiert eine klare Tenorstimme die Trommelfelle des Fahrers oder der Fahrerin. Die drei verschieden langen Rohre im Ansaugtrakt sollen hauptsächlich der Mid-Range-Power dienen, aber auch der von der Airbox entwickelte Sound verwöhnt und ist nach außen aber nicht so störend laut, als wäre der Sound rein durch den Auspuff gestimmt. Angenehm zeitgemäß.

Tatsächlich drückt die Yamaha MT-10 ab 4000/min unglaublich kräftig voran, wie man es selbst von anderen Hyper Naked Bikes nicht kennt. Besonders im schärfsten der vier Leistungsmodi. Hier öffnet die Elektronik die Drosselklappen schon bei wenig Drehwinkel am E-Gasgriff vehement und die MT stürmt gnadenlos vorwärts. Wer schaltfaul von einer Kurve zur nächsten sprinten will, hat mit diesem Antrieb viel Freude, wenn die Straßen nicht so eng werden, dass man im recht lang übersetzten ersten Gang unter 4000/min fällt. In dem braucht die MT-10 einen Augenblick, um sich wieder in den Wohlfühlbereich zu arbeiten. Der lange Erste wird Fahrer oder Fahrerin auch im Stadtverkehr dadurch bewusst, dass unterhalb von 20 km/h die – nicht sehr leichtgängige und in der Hebelweite nicht einstellbare – Kupplung bemüht werden muss. Die Schaltvorgänge selbst bereiten auf der MT-10 dank des neuen Schaltautomaten mit Blipperfunktion endlich zeitgemäßen Spaß. Unabhängig von der Drehzahl – unter Last ist Herunterschalten nicht unterstützt – genügt wenig Kraft am Fußhebel für geschmeidige Gangwechsel. Die Schaltwege selbst sind wie gewohnt angemessen, die Rastung präzise und klar.

Die neuen Assistenzsysteme machen eine gute Figur. Die Traktionskontrolle lässt Sportfahrer auf niedrigster Stufe weitestgehend in Ruhe, defensiver eingestellt regelt sie besonders in Schräglage früh – so wie es sein soll. Die Drift-Kontrolle haben wir auf öffentlicher Straße nicht ausprobiert und raten grundsätzlich davon ab. Wheelie- und Motorbremsmomentkontrolle funktionieren gut, auch wenn das abhebende Vorderrad ab und an hart auf den Asphalt zurückgeholt wird. Insgesamt zeigt sich das aus der R1 adaptierte Elektronikpaket sehr fein. Ein Manko: Der eingelegte der vier frei konfigurierbaren Fahrmodi lässt sich während der Fahrt zwar teilweise feinjustieren, um zwischen den Modi zu switchen muss man aber anhalten.

Auf kurvigen Landstraßen fühlt sich die MT-10 nicht nur wegen ihres Antriebs am wohlsten. Auf den Bridgestone S22 Serienreifen biegt sie bei niedrigem und hohem Speed neutral in Schräglage ab und fordert kaum Kraft. Sie ist nicht überhandlich, aber stets gefällig. Das Feedback über den hohen Lenker geht in Ordnung, so messerscharf und präzise wie etwa die Hyper-Naked-Bike-Konkurrenz aus Italien zirkelt die MT-10 aber nicht – dafür deutlich entspannter und immer noch richtig schnell. Die neu abgestimmten, voll einstellbaren Federelemente sind dank gutem Ansprechverhalten komfortabel und geben bei sportlichem Angasen ein stabiles und besonders sattes Gefühl. Das Federbein malträtiert die Bandscheiben auf holprigem Geläuf nicht übermäßig.

Positiv ins Bild rückt sich die überarbeitete Bremse mit neuer Brembo-Radialpumpe und mit klarem Druckpunkt. Sie fordert wenig Handkraft und beißt initial gut zu, aufeinanderfolgenden harten Bremsmanövern hält sie ohne jegliche Beschwerden stand und ermuntert mit dem bremsstabilen Chassis zum sportlichen Ankern. Stahlflexleitungen (der SP-Version vorbehalten) würden das Feeling vermutlich noch etwas verbessern.

Dass die MT-10 trotz langstreckentauglicher Ergonomie eine Fahrmaschine erster Güte sein soll, zeigt sich auch darin, dass Yamaha auf Smartphone-Konnektivität verzichtet. Das aus der R1 in die MT-10 verpflanzte Cockpit ist funktional und aufgeräumt. Etwas fummelig bleibt die Steuerung durch das Menü mit dem Multifunktionsschalter als Drehknopf auf der rechten Lenkerseite.

Für die MT-10 ruft Yamaha einen Grundpreis von 15.449 Euro auf. Für die im Vergleich zum Vorgängermodell 1500 Euro extra bekommt man aber einen adäquaten Gegenwert, denn die Standardausstattung ist üppig. Wer noch etwas tiefer (2600 Euro) in die Tasche greift – und noch etwas Geduld hat – bekommt ab Mitte des Jahres die SP-Version mit semiaktivem Öhlins-Fahrwerk der neuesten Generation, Tempomat, Stahlflexbremsleitungen und weiteren Extras.

Die MT-10 will unter den Hyper Naked Bikes der "Master of Torque" sein und hat auch gute Chancen auf diesen Titel. Der überarbeitete Motor puncht mächtig aus mittleren Drehzahlen und beweist, dass Spitzenleistung in dieser Klasse längst nicht alles ist. Stattdessen beweist sie gute Alltags- und Langstreckentauglichkeit. Endlich wieder auf Klassenstandard angekommen ist die feine Elektronik. Der Preis steigt, liegt aber noch immer unter dem Klassendurchschnitt.

© 2022 MOTORRAD-Gruppe ist Teil der Motor Presse Stuttgart GmbH & Co.KG

Weitere Angebote der Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG & Motor Presse Hamburg GmbH & Co. KG